A.磁軌制動(dòng)
B.電阻制動(dòng)
C.再生制動(dòng)
D.軌道渦流制動(dòng)
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A.空氣制動(dòng)
B.電阻制動(dòng)
C.軌道渦流制動(dòng)
D.旋轉(zhuǎn)渦流制動(dòng)
A.列車分離時(shí)不能自動(dòng)停車
B.制動(dòng)管增壓緩解，減壓制動(dòng)
C.前后車輛的制動(dòng)一致性不好
D.制動(dòng)力大小控制不精確
A.制動(dòng)功率不變
B.制動(dòng)率不變
C.制動(dòng)力不變
D.制動(dòng)方式不變.
A.充氣緩解時(shí)，三通閥內(nèi)只形成以下一條通路：①制動(dòng)管→充氣溝i→滑閥室→副風(fēng)缸；
B.制動(dòng)時(shí)，司機(jī)將制動(dòng)閥操縱手柄放至制動(dòng)位，制動(dòng)管內(nèi)的壓力空氣經(jīng)制動(dòng)閥排氣減壓。三通閥活塞左側(cè)壓力下降。
C.在制動(dòng)管減壓到一定值后，司機(jī)將制動(dòng)閥操縱手柄移至保壓位，制動(dòng)管停止減壓。三通閥活塞左側(cè)壓力繼續(xù)下降。
D.當(dāng)司機(jī)將制動(dòng)閥操縱手柄在制動(dòng)位和保壓位來回扳動(dòng)時(shí)，制動(dòng)管壓力反復(fù)地減壓——保壓，三通閥則反復(fù)處于沖壓位。
A.制動(dòng)力大小靠司機(jī)操縱手柄在制動(dòng)位放置時(shí)間長短決定，因此控制不太精確
B.由于制動(dòng)缸風(fēng)源與排氣口離制動(dòng)缸較近，其制動(dòng)與緩解不再通過制動(dòng)閥進(jìn)行，因此制動(dòng)與緩解一致性較自動(dòng)制動(dòng)機(jī)好。
C.直通空氣制動(dòng)機(jī)在各車輛都設(shè)有制動(dòng)、緩解電空閥，通過設(shè)置于駕駛室的制動(dòng)控制器使電空閥得、失電
D.直通空氣制動(dòng)機(jī)是依靠制動(dòng)管中壓縮空氣的壓力變化來傳遞制動(dòng)信號(hào)，制動(dòng)管增壓時(shí)緩解，減壓則制動(dòng)
最新試題
（）是空氣管路系統(tǒng)中最簡單和最常見的元件，控制壓縮空氣的流動(dòng)和截?cái)唷?/p>
EP2002電空控制系統(tǒng)控制單元包括一系列高度集成的機(jī)電一體化的制動(dòng)控制閥，即（）。
EP2002電空控制系統(tǒng)與其他制動(dòng)系統(tǒng)最大的區(qū)別在于整個(gè)EP2002電空控制系統(tǒng)是由三個(gè)基于網(wǎng)絡(luò)控制的、由計(jì)算機(jī)與閥集成的獨(dú)立模塊構(gòu)成的。
制動(dòng)力與列車運(yùn)行中所存在的運(yùn)行阻力相比大小差不多。
停放制動(dòng)是在停放制動(dòng)缸壓力釋放即排風(fēng)的時(shí)候自動(dòng)實(shí)施的。
列車制動(dòng)是指單純依賴自動(dòng)化機(jī)械使列車減速，阻止其運(yùn)動(dòng)或加速的統(tǒng)稱。
供風(fēng)系統(tǒng)貫穿全車的主管，把空氣壓縮機(jī)、各個(gè)總風(fēng)缸連接起來，把總風(fēng)源送到各車供包括制動(dòng)系統(tǒng)的各個(gè)用風(fēng)系統(tǒng)使用，這個(gè)主管稱為（）。
制動(dòng)過程中的一個(gè)壓力保持的中間狀態(tài)，即使制動(dòng)缸獲得的壓力不變，這要求如果有壓力泄露則控制部分能夠自動(dòng)補(bǔ)充壓縮空氣以維持制動(dòng)缸壓力不變。
在動(dòng)車組上，司機(jī)制動(dòng)控制器發(fā)車的制動(dòng)指令在正常情況下的傳輸由列車信息控制網(wǎng)絡(luò)完成，設(shè)備故障時(shí)，則不能傳輸。
HRA模擬指令式制動(dòng)系統(tǒng)由以下功能部件構(gòu)成，包括常用制動(dòng)、（）。