A.意外運行
B.運行不準(zhǔn)時
C.停止不及時
D.運行準(zhǔn)備不充分
E.運行期間故障
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A.管理的目標(biāo)
B.心里的目標(biāo)
C.道德的目標(biāo)
D.法律的目標(biāo)
E.經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)
A.P理論
B.A—C模型
C.瑟利模型
D.安德森模型
E.3E
A.技術(shù)原因
B.教育原因
C.管理原因
D.身體原因
E.精神原因
A.安全性越高則危險性越低
B.系統(tǒng)處于安全狀態(tài),一定不會發(fā)生事故
C.事故是隱患發(fā)展的結(jié)果,隱患是事故發(fā)生的必要條件
D.危險源的存在是事故發(fā)生的根本原因
E.事故與安全是對立的
A.整體性
B.相關(guān)性
C.目的性
D.層次性
E.環(huán)境適應(yīng)性
最新試題
計算設(shè)計通行能力時,不需考慮服務(wù)水平。
()是指交通燈一個周期內(nèi)可用于車輛通行的時間比例。即某相位有效綠燈時間和周期時長的比值。
快速路中匝道設(shè)計的原則錯誤的是()。
當(dāng)出入口端部間距不滿足要求時,可以設(shè)置()。
依據(jù)交織車輛穿過交織路段時必須進(jìn)行的車道交換最少次數(shù)來劃分,分為()。
城市治堵需要擁有一支本地化的、有話語權(quán)的交通工程師隊伍。
優(yōu)化與整合公交車和專用車道可以提高交通效率。
()、綠信比、周期是交通自動控制信號的三個主要控制參數(shù),也稱三要素。
()定義為行駛方向大致相同的兩股或多股車流,沿著相當(dāng)長的路段,不借助于交通控制設(shè)施進(jìn)行的交叉運行。
環(huán)形交叉口交通量調(diào)查可以計算得到()。