A.VCT系統(tǒng)可改變氣門的開啟時(shí)間和升程
B.VCT系統(tǒng)是通過油壓來推動(dòng)VCT作動(dòng)器，使凸輪軸與凸輪軸正時(shí)齒輪轉(zhuǎn)過相對(duì)角度，從而改變了氣門正時(shí)
C.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷是目標(biāo)氣門正時(shí)的主要參考信號(hào)
D.VCT控制是一個(gè)閉環(huán)控制系統(tǒng)
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A.PCV閥是受壓力控制的，當(dāng)進(jìn)氣歧管真空度越大時(shí)其開度越大
B.EGR系統(tǒng)的主要功能是減少HC化合物的生成
C.EVAP系統(tǒng)中的碳罐清洗電磁閥是受PCM控制的，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況調(diào)整開啟時(shí)間和開啟量
D.下游氧傳感器是上游氧傳感器的備用信號(hào)，當(dāng)上游出現(xiàn)故障時(shí)，可用下游的來代替
A.氧傳感器的輸出電壓是由于排氣管與大氣中氧的濃度差引起的，電壓在0-1V之間變化
B.若氧傳感器的輸出電壓長(zhǎng)期高于0.45V，則可以判斷氧傳感器出現(xiàn)了故障
C.為了減少有害氣體排放，在發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，氧傳感器就參與工作
D.短期燃油修正系數(shù)、長(zhǎng)期燃油修正系數(shù)都是和氧傳感器信號(hào)有關(guān)的，因此當(dāng)氧傳感器不工作時(shí)，這兩個(gè)修正就不起作用了
A.節(jié)氣門開度
B.進(jìn)氣量
C.發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速
D.水溫
A.當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉時(shí)，IMRC、IMSC電磁閥都處于通電狀態(tài)，其閥門翼板也是關(guān)閉的
B.當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)打開時(shí)，IMRC、IMSC電磁閥都處于通電狀態(tài)，其閥門翼板打開
C.當(dāng)IMSC電磁閥出現(xiàn)故障時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)高速時(shí)閥門翼板無法打開，發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降
D.發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作時(shí)，IMRC閥門翼板比IMSC的先打開
A.裝備ETB的發(fā)動(dòng)機(jī)不需要安裝怠速控制閥
B.當(dāng)ETB出現(xiàn)故障其內(nèi)部的電機(jī)無法工作時(shí)，因節(jié)氣門不能打開，發(fā)動(dòng)機(jī)無法運(yùn)轉(zhuǎn)
C.裝備ETB的發(fā)動(dòng)機(jī)，PCM可根據(jù)車況自行調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭矩
D.為了保證ETB系統(tǒng)的可靠性，采用了2個(gè)APP及TP傳感器
最新試題
aP 控制器通訊異常故障原因有：（）。
客旅團(tuán)車輛要求的四輪定位要求的保養(yǎng)周期為（）
轎車在行駛中單邊減震彈簧變軟會(huì)出現(xiàn)什么現(xiàn)象（）？
汽車在行駛過程中，無論是冷態(tài)還是熱態(tài)，冷卻液警報(bào)燈常亮的故障原因是（）。
環(huán)境感知技術(shù)主要利用以下哪些車載傳感器和系統(tǒng)感知周圍環(huán)境（）？
某市場(chǎng)反饋一臺(tái)ZK6559DX 制動(dòng)異響，經(jīng)落實(shí)該車制動(dòng)時(shí)后輪發(fā)出尖銳的‘吱吱’類異響，同時(shí)伴隨后輪制動(dòng)器高溫，以下處理措施不合理的是（）。
車輛四輪定位參數(shù)中，一般控制在（0-1）°的參數(shù)是（）。
當(dāng)氣囊高度大于設(shè)計(jì)值，擬將氣囊高度調(diào)低時(shí)，通過擰松氣囊高度閥撐桿鎖緊螺母，然后（）撐桿（或高度閥調(diào)整支架）實(shí)現(xiàn)。
車輛動(dòng)力電池單體溫度異?？赡艿脑蚴牵ǎ?。
行駛中或下坡道時(shí)，為降低車輛行使速度，在不影響安全的情況下合理利用行車制動(dòng)，充分使用輔助制動(dòng)，如：緩速器、低擋行駛等，連續(xù)下長(zhǎng)坡路段，提前換入低速擋控制行駛速度，嚴(yán)禁（）。