A.單元式重載列車
B.客貨混編式重載列車
C.整列式重載列車
D.組合式重載列車
E.分組式重載列車
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A.增設(shè)會讓站
B.采用補(bǔ)機(jī)
C.采用更完善的信聯(lián)閉設(shè)備
D.在單線區(qū)段采用特殊類型運(yùn)行圖
E.修建雙線
A.增設(shè)會讓站
B.采用補(bǔ)機(jī)
C.采用更完善的信聯(lián)閉設(shè)備
D.在單線區(qū)段采用特殊類型運(yùn)行圖
E.利用動能闖坡
A.提高列車總重
B.提高列車載重系數(shù)
C.增加行車密度
D.增加機(jī)車臺數(shù)
E.提高列車重量與增加行車密度同時進(jìn)行
A.客、貨列車走行公里
B.客、貨列車行車量
C.客、貨列車平均技術(shù)速度
D.貨物列車平均旅行速度
E.機(jī)車周轉(zhuǎn)時間和機(jī)車日車公里
A.區(qū)段列車
B.摘掛列車
C.小運(yùn)轉(zhuǎn)列車
D.重點(diǎn)摘掛列車
E.直通列車
最新試題
區(qū)段管內(nèi)貨物列車的主要形式有()。
影響列車旅速系數(shù)的因素主要有()。
加強(qiáng)鐵路通過能力的途徑有()。
裝車地直達(dá)列車包括()。
將貨車周轉(zhuǎn)時間的各項(xiàng)因素分為主觀、客觀兩大類,那么屬于主觀因素的是()。
對全路而言,管內(nèi)裝卸率的值等于()。
列車運(yùn)行線的鋪畫方案有下列幾種:()。
就全路而言,工作量即為全路的()。
下列加強(qiáng)能力的措施中,()屬于改建措施。
影響扣除系數(shù)的因素主要有()。