對(duì)于一艘班輪來(lái)說(shuō)，始發(fā)港和目的地港占船舶載重量的比重較大，并且沿途各港的裝卸量與船型大小關(guān)系還十分密切。

船舶停時(shí)是船舶在港停留時(shí)間的建成，是指運(yùn)輸船舶自進(jìn)港直到離港的時(shí)間段。壓縮運(yùn)輸工具在港的停留時(shí)間，對(duì)航方來(lái)說(shuō)，加速了船舶周轉(zhuǎn)，提高了船舶的運(yùn)輸能力；對(duì)港方來(lái)說(shuō)，加速了泊位運(yùn)轉(zhuǎn)，提高了港口通過(guò)能力，對(duì)雙方都具有重大的經(jīng)濟(jì)效益。

我國(guó)沿海港口采用的集裝箱堆場(chǎng)的堆箱規(guī)則基本是堆六過(guò)七的堆箱規(guī)則，而國(guó)外有的集裝箱碼頭最大對(duì)高層數(shù)已經(jīng)達(dá)到九層。

國(guó)際貨運(yùn)代理只能作為貨運(yùn)服務(wù)代理人提供服務(wù)。

貨物品種的多樣性要求機(jī)械具有（）。

影響泊位長(zhǎng)度的因素包括（）。

退關(guān)箱是指由于代理人的原因造成不能正常裝船出運(yùn)而滯留在碼頭的集裝箱。

船舶的運(yùn)距越長(zhǎng)、船舶噸位越大，單位運(yùn)輸成本越高。

集裝箱運(yùn)輸并不需要高額的初始投資，起步成本低。

上海港和廣州港是我國(guó)為數(shù)不多的國(guó)際航運(yùn)中心。